DIAGNOSTICO A BORDO OBD-OBDI-OBDII

¿QUE ES EL OBD?

Sistemas de Diagnóstico a Bordo

OBD (ON BOARD DIAGNOSTIC - DIAGNOSTICO A BORDO) es una normativa que intenta disminuir los niveles de contaminación producida por los vehículos a motor.

La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.

La primera norma implantada fue la OBD I en 1988, donde se monitorizaban los parámetros de algunas partes del sistema como:

• La sonda lambda
• El sistema EGR y
• ECM (Modulo de control).

Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.

Un código de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificación del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido OBD II (2ª generación). A partir de 1996 los vehículos fabricados e importados por los USA tendrían que cumplir con esta norma.

Según esto OBD II es un conjunto de normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico de averías y disminuir el índice de emisiones de contaminantes de los vehículos. La norma OBD II es muy extensa y está asociada a otras normas como SAE e ISO.

Estos requerimientos del sistema OBDII rigen para vehículos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y están comenzando a incursionar en vehículos que utilicen combustibles alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones valorativas. Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral máximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lámpara MIL deberá encenderse para avisar al conductor de la falla. El sistema de diagnóstico de abordo no puede apagar el indicador MIL hasta que se realicen las correspondientes reparaciones o desaparezca la condición que provocó el encendido del indicador.

Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada después de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague.

El DTC será borrado de la memoria después de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor después que la MIL se halla apagado.
En adición a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnósticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnóstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologías estandarizados.

Ejemplos de información de diagnóstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspección y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parámetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor.

Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas serán reemplazadas si una falla de combustible o pérdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scanner para recibir asistencia en la reparación del vehículo

OBDI VS OBDII

                                      

OBDI

Es el sistema OBD 1 de diagnostico del automóvil que avisa las posibles disfunciones del motor. Actualmente este sistema es renovado por otro sistema más complejo (OBD2).

DISPOSICION:
el OBD 1 es un sensor maestro que recibe señales electrónicas de otros sensores que están ubicados en el motor, Los cuales se nombran a continuación:

GENERALMENTE EL OBD1 QUE ESTA INCORPORADO EN LA ECU, SE ENCUENTRA EN EL LADO DEL PASAJERO

Contando la cantidad de parpadeos o flashazos que te muestre el Check Engine Light (señal lumínica intermitente) puedes descifrar que problema te esta indicando el carro.

Los flachazos cortos significan unidades y los flachazos largos son decenas

OBD II

OBD II  (On Board Diagnostics Second Generation) Diagnostico a Bordo segunda generacion.

Sabemos que los vehiculos vienen equipados con computadoras, tambien sabemos que las computadoras han evolucionado estos ultimos años, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ultimos adelantos en computacion, no tenian porque, ser ajenos a los vehiculos.

La diferencia entre OBD II,  y los sistemas computarizados anteriores a 1996;  consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion, sin importar si los vehiculos, sean de fabricacion nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rapido". "check engine", etc.

Apartir de enero de l996, se requiere que los vehiculos vendidos en  los estados unidos; sean compatibles con OBD II

La mayoria de fabricantes de los estados unidos, ya venian equipando sus vehiculos con OBD II desde l994.

La Agencia de proteccion ambiental; es la que impone mormas y regulaciones para la proteccion del medio ambiente

Los sistemas OBD II, reunen los requisitos, adecuados,para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes , que podrian hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente.

El sistema OBD II almacena una gran cantidad de codigos generales de problemas, junto con codigos especificos de los fabricantes

Codigo B Sistemas de la carrocería

Codigo C Sistemas del chasis

Codigo U Comunicaciones de la red

Codigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmisión]

Antes de continuar debemos aclarar

Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que  el principio de combustión interna es el mismo, (pistones, carga, arranque y encendido son similares

En la ilustración, podemos observar, un tipo de lector de codigos,[auto scanner OBD II ], Este tipo de scanner, no necesita de bateria, solo se conecta al conector del vehiculo, y se procede a leer codigos.

 conector:                                                                                                     

                                   

scanner:

Descripción de pines
2 - Comunicación SAEVPW/PWM
4 - MASA Vehículo
5 - MASSA Señal
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea K)
10 - Comunicación PWM
15 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea L)
16 - POSITIVO BATERIA

El formato de los códigos de defecto debe tener la siguiente presentación:





Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deberá estar a 12 pulgadas de distancia de la línea de centro de gravedad) del vehículo.

Los codigos obtenidos, deben ser interpretados, en forma específica, recurriendo al manual del vehiculo, ya que, cada fabricante, programa su computadora con sus propios codigos.

Esto podría ser un inconveniente, pero la ventaja es, que en la red (autoelectronico.com) existen direcciones de fácil, acceso, que tienen a disposición del visitante, bancos de datos de estos codigos; totalmente gratis.

En otras palabras, cualquier persona, puede acceder a la lectura de codigos de su vehiculo; y encontrar la interpretación en la red.[web]

Para esto no necesita experiencia previa.(este conector se encuentra, ubicado a un lado de la columna de dirección, abajo del tablero de control),

Las normas exigen, que en el caso de no encontrarse el conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una etiqueta en este lugar, indicando en qué lado se encuentra

Hasta aquí estamos de acuerdo, en que el sistema OBD II  facilita la forma de acceder a los codigos que almacena la computadora de a bordo.

Pero si usted cree, que después de leer los codigos e interpretar, el significado de estos, soluciono su problema? se equivoca. Porque, aquí es donde se verá la sapiencia, experiencia, y capacidad de discernimiento del mecánico.

Los monitores

Un monitor es un método organizado de probar una parte específica del sistema. Los monitores son simplemente pruebas que la computadora realiza para evaluar componentes y sistemas. Si un componente o fracaso de sistema es detectado mientras un amonestador está corriendo, un DTC será almacenado y el MIL alumbrado por el segundo viaje. Los dos tipos de monitores son continuos y poco continuos.

MONITORES CONTINUOS

Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

1. Fallos del Encendido
2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.

MONITORES CONTINUOS

Algunos de los componentes o sistemas de un vehículo se comprueban continuamente por el sistema OBDII del vehículo, mientras que otros son comprobados solo bajo condiciones específicas de operación del vehículo. Los componentes continuamente monitorizados enumerados a continuación están siempre listos:

1. Fallos del Encendido
2. Sistemas del Combustible
3. Componentes Globales (CCM)

Una vez que el vehículo se pone en marcha, el sistema OBDII está continuamente comprobando los componentes citados anteriormente, monitoriza los sensores clave del motor, vigilando los fallos de encendido del motor, y monitorizando las demandas de combustible.

 Sensores:

·         Sensor de árbol de levas(CMP)

·         Sensor de cigüeñal(CKP)

·         El sensor de temperatura de líquido de refrigeración del motor (ECT)  

·         Sensor de temperatura de aire (IAT)

·         El sensor de golpeteo

·         Sensor de masa de flujo de aire (MAF)

·         Sensor  posición de mariposa (MAP)

·         Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

MONITORES NO CONTINUOS

A diferencia de los monitores continuos, muchas emisiones y componentes del sistema del motor, requieren que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté listo. Estos monitores son llamados monitores no-continuos y se enumeran a continuación:

Sistema EGR
Sensores O2
Catalizador
Sistema Evaporativo
Calentador Sensor O2
Aire Secundario

Calentamiento catalizador

Sistema A/C

ESTADO MONITORES DE EMISIONES OBDII

Los sistemas OBDII deben indicar en cualquier caso, si el sistema de monitor PCM del vehículo ha completado las pruebas en cada componente. Los componentes que han sido comprobados se reportarán como “LISTO”, o “COMPLETO”, significando que han sido comprobados por el sistema OBDII. El propósito de registrar el estado de los monitores de Emisiones es permitir inspecciones para determinar si el sistema OBDII del vehículo ha comprobado todos los componentes y/o sistemas.

El módulo de motor y transmisión (PCM) pone el monitor en “LISTO” o “COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado ha sido realizado. El ciclo de conducción que habilita un monitor y activa los códigos de emisiones a “LISTO” varía para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es puesto a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá en ese estado. Un número de factores, incluyendo borrado de códigos de averías (DTC) con un Escáner o una desconexión de la batería, pueden ocasionar que los monitores de emisiones se pongan en estado “NO LISTO”. Los 3 monitores continuos, están siendo constantemente evaluados y se encontrarán en estado “LISTO” en todo momento. Si la comprobación de un monitor no-continuo soportado, no ha sido completada, el estado del monitor se indicará como “NO COMPLETO” o “NO LISTO”.

Para que el sistema de monitores OBD se encuentre listo, el vehículo debería conducirse bajo una variedad de condiciones normales. Estas condiciones pueden incluir una mezcla de conducción por carretera, paradas y marchas, conducción por ciudad, y al menos un periodo de conducción nocturna. Para información específica, sobre como conseguir que los monitores de emisiones estén listos, consulte el manual de fabricante.

CICLO DE MANEJO

UN CICLO DE CONDUCCIÓN debería realizar un diagnostico de todos los sistemas.

Normalmente tarda menos de 15 minutos y requiere de los siguientes pasos:

1.Arranque en frió: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a

6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en contacto antes del arranque en frío

o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxígeno puede fallar,

 2.Ralenti: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el

desempañador trasero conectados. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prueba el calentador de la sonda de 02, Purga del Cánister, Falla en el Encendido, y si se entra en ciclo cerrado, el ajuste de combustible.

 3. Acelerar: Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio

acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h

        4. Mantenga la velocidad: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta de la sonda de 02, EGR, Purga, Encendido y Ajuste de combustible

         5. Desacelere: Suelte el pedal del acelerador No reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h.

         6. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h

                                                     

CONTROL EN LOS MOTORES DE GASOLINA

Ø  Vigilancia del rendimiento del catalizador

Ø  Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda

Ø  Prueba de voltaje de sondas lambda

Ø  Sistema de aire secundario ( si el vehículo lo incorpora)

Ø  Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister)

Ø  Prueba de diagnóstico de fugas

Ø  Sistema de alimentación de combustible

Ø  Fallos de la combustión - Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades

Ø  de mando, por ejemplo el Can-Bus

Ø  Control del sistema de manejo electrónico

Ø  Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en el manejo del motor o

Ø  están relacionados con las emisiones de escape

CONTROL EN LOS MOTORES DIESEL

Ø  Fallos de la combustión

Ø  Regulación del comienzo de la inyección

Ø  Regulación de la presión de sobrealimentación

Ø  Recirculación de gases de escape

Ø  Funcionamiento del sistema de comunicación entre unidades de mando, por ejemplo el

Ø  Can-Bus

Ø  Control del sistema de control electrónico

Ø  Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en el control del motor o

Ø  están relacionados con las emisiones de escape

AUTOR.JOSE LUIS TORRES SEGOVIA