SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FUERZA

SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FUERZA

Funcionamiento:

El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios,

Por intermedio del embrague.

Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar el embrague, el movimiento del motor será entregado por la caja de cambios en la relación de velocidad que corresponda a la marcha conectada.

Éste movimiento es llevado por el cardán al diferencial, quien lo

entrega a los semiejes y a las ruedas respectivas.

La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar el

vehículo un viraje, es compensada por la caja de satélites del diferencial.

Básicamente éste es el principio básico de funcionamiento del

sistema de transmisión de un vehículo común y corriente de transmisión trasera.

Clasificación:

Las transmisiones pueden ser clasificadas en:

Transmisiones mecánicas
Transmisiones automáticas.

Las transmisiones mecánicas son operadas por el conductor, quien

acciona el embrague y la caja de cambios simultáneamente.

Las transmisiones automáticas son accionadas por presiones hidráulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el embrague, como en la caja de cambio.

Tipos de transmisiones mecánicas.

Las transmisiones mecánicas pueden ser:

Convencionales
Integradas

Las convencionales son las más comunes, teniendo todos sus

elementos dispuestos desde la parte delantera del vehículo hasta la parte trasera.

Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja de cambios y diferencial han sido dispuestos en un solo gripo, eliminándose el eje cardán. Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera del vehículo.

Tracción trasera

El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche (motor delantero). Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado accionamiento transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrás o encima del eje trasero, se hablará de accionamiento por motor trasero. El accionamiento por motor central es el que se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero. Para que los árboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar todos sus movimientos típicos del accionar del vehículo tienen que montarse con articulaciones cuando va unido a la carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz (mecanismo diferencial). El accionamiento por motor debajo del suelo es apropiado para buses y camiones. Éste tiene una serie de ventajas tales como la de tener el centro de gravedad muy bajo, distribución ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor.

Tracción delantera

El motor está dispuesto delante, encima o detrás del eje delantero. El motor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo diferencial forman un bloque compacto (grupo motor frontal). El momento de giro del motor no necesita ser transmitido a las ruedas traseras a través de un largo trecho sino que se aplica por el camino más corto a las ruedas delanteras. Se hace posible disponer de un espacioso espacio interior para los viajeros así como un gran portaequipajes en la parte trasera del vehículo. Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y además seguir los recorridos de la suspensión, necesitarán imprescindiblemente las correspondientes articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la tracción delantera en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no empujado como en el caso de la tracción trasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho de que para realizar desviaciones de dirección se necesita mayores esfuerzos en ésta.

Tracción en las cuatro ruedas

Cuando los vehículos necesitan realizar varias misiones de transporte o enfrentarse con dificultades den el terreno, se realizan con propulsión en las cuatro ruedas. Cuando a un vehículo se le exige trabajo de tracción o todo terreno, se conectará, además de la tracción trasera, la delantera, con lo cual se convertirá en un vehículo con tracción en las cuatro ruedas. Además llevan bloqueos diferenciales para que el vehículo en ninguna circunstancia pierda la capacidad de movimiento y tracción. La mayoría de estos vehículos llevan un mecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene también una caja reductora que puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor suele embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos árboles de transmisión que van a los diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo de diferencial.

Componentes principales del sistema de transmisión.

Está formado por un conjunto de mecanismos que se encargan de

transmitir, a las ruedas motrices del vehículo, la fuerza desarrollada por el motor.

El sistema de transmisión está formado básicamente por los

siguientes elementos:

Embrague

Es la parte del sistema de transmisión que se encuentra situado

entre el motor y la caja de cambios.

Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, el

movimiento de rotación del volante del motor al resto de la transmisión

EL embrague mecánico

EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisión, ubicado normalmente entre el motor y la caja de cambio, cuya finalidad es acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotación del volante al resto de la trasmisión.

Constitución:

Generalmente el mecanismo de embrague está constituido por los siguientes  elementos

1. Horquilla de desembrague                  

2. Porta rodamiento

3. Prensa de embrague

4. Disco de embrague

Descripción

Horquilla de desembrague: Esta palanca se conecta por un extremo a las varillas  de mando y el otro, en forma de horquilla, al porta rodamiento para producir su  desplazamiento.

Porta rodamiento: En un extremo de éste elemento se monta un rodamiento o un anillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran las puntas de la horquilla; cuando se acciona ésta empuja al porta rodamiento contra las palancas o diafragma para efectuar el desembrague.

Prensa de embrague: Es la encargada de presionar al disco de embrague contra la superficie del volante, a través del plato de presión, haciéndolos girar en forma solidaria.

Disco de embrague: Es el elemento del mecanismo que permite unir en forma  solidaria el volante con el plato de presión, a través de los forros de fricción.

Funcionamiento:

Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, acciona, acciona la horquilla desplazando el porta rodamiento hacia las palancas de desembrague, de modo que el motor pueda funcionar independientemente de la transmisión.

Cuando el conductor suelta el pedal, la horquilla libera al porta rodamiento y los resortes hacen que el plato de presión apriete nuevamente al disco de embrague contra la cara del volante, girando como una sola unidad.

El embrague de fricción transmite fuerza, es decir, fuerza de fricción entre el disco del embrague y el volante del motor. El disco del embrague está colocado en el estriado de la flecha de la transmisión, cuando el disco es presionado contra la superficie de fricción del volante del motor por la placa opresora, éstos y el volante del motor giran juntos, transmitiendo la torsión del motor a la transmisión. El calor friccional y los golpes son generados en la etapa inicial del acoplamiento del embrague.

Entre más grande sea el área de fricción del disco del embrague,

mayor cantidad de fuerza podrá transmitir.

El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional es enfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco". Si el disco del embrague es enfriado por aceite, es llamado "Embrague Húmedo".

El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usa resorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague es usado en transmisiones manuales.

El embrague de disco sencillo húmedo, está diseñado para interrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidráulico o convertidor de torsión combinada con la transmisión convencional, con el fin de mover un vehículo de un estado estático o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversa mientras se conduce.

El acoplamiento o desacoplamiento de éste tipo de embrague se efectúa normalmente por un mecanismo de control eléctrico. La diferencia entre el acoplamiento hidráulico y el convertidor de torsión es que el anterior es únicamente transmitido a la misma torsión que el motor desarrolla; mientras que el convertidor de torsión no solamente funciona como un acoplamiento hidráulico, sino que también desarrolla una torsión mucho mayor que la proporcionada por el motor.

El área de fricción de un embrague de disco sencillo puede ser aumentada agrandando el tamaño de disco de embrague. Con un embrague de discos múltiples, el área de fricción puede ser aumentada, aumentando el número de placas de fricción, sin agrandar el tamaño del disco. En consecuencia, el embrague de discos múltiples húmedos es usado en transmisiones automáticas o diferenciales de patinaje limitado que proveen únicamente un espacio limitado para la instalación del embrague.

De acuerdo a lo anterior existen dos tipos principales de embragues

mecánicos:

Embrague monodisco
Embrague de discos múltiples.

El embrague tipo monodisco es el más usado en los vehículos y se caracteriza por llevar un solo disco de embrague.

El embrague de discos múltiples se usa más en vehículos pesados ya que es necesario aumentar la superficie de contacto entre el volante y el embrague; consiste en dos o más discos de embrague.

Tipo de prensa:

Las más utilizadas son:

• Prensa de resortes helicoidales

• Prensa de diafragma

• Prensa semi-centrífuga.

Prensa de resortes helicoidales.

Utiliza la tensión de los resortes para aprisionar al disco de embrague, entre el plato de presión y el volante, y las palancas de desembrague para retirar el plato de presión.

1. cubiertas de embrague                                       

2. plato de presión

3. resortes de aplicación

4. palancas de desembrague

5. tornillo de ajuste

6. apoyo de las palancas

Prensa de diafragma:

La característica principal de este tipo de prensa la constituye el diafragma, que reemplaza en su función a las palancas de desembrague y proporciona la fuerza necesaria para aplicar el disco contra el volante

Prensa semi-centrífuga.

Se diferencia de las anteriores en que las palancas de desembrague tienen en el exterior unos contrapesos; al girar la prensa, la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos hace que las palancas ejerzan una fuerte presión contra el plato de presión

Un disco de fricción o embrague, es el principal componente del mismo embrague. La superficie de ambos lados del disco está compuesta de un material especial para que resista la fricción y el desgaste y no sea afectado por el calor. El disco en su parte central está estriado para que acople con la flecha principal de mando de la transmisión, esto es, para que pueda girar con la flecha de mando, pero también permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco es accionado por un plato opresor que actúa ya sea por la presión de un diafragma o por varios resortes helicoidales, el cual se encuentra sujetado al volante del motor, el disco está empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por

lo tanto, el motor es conectado a la transmisión, permitiendo que la torsión y la potencia del motor sean transferidas a través del volante, el disco de embrague y el plato opresor.

Mecanismos de control de embrague.

El sistema de mando es el mecanismo utilizado para accionar el

embrague; se conocen dos tipos:

• Mando mecánico

• Mando hidráulico

Un sistema hidráulico sencillo es usado para quitar la presión de los resortes al plato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual está conectada a la varilla del cilindro de operación. El pistón de otro cilindro o sea el cilindro maestro, está conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros están unidos por u tubo de diámetro pequeño que llenan el sistema con líquido hidráulico.

En la operación, al oprimir el pedal del embrague se origina presión en el líquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operación para empujar el pistón de éste hacia atrás

PUBLICADO POR

GINO ANDRES NIEVES MONTOYA