Tiene por finalidad suspender y absorber los movimientos bruscos que se producirían en la carrocería, por efecto de las irregularidades que presenta el camino, proporcionando una marcha suave, estable y segura. Para lograr dicha finalidad estos componentes deben ir entre el bastidor (o carrocería) y los ejes donde van las ruedas.
TIPOS DE SUSPENSION
SUSPENCION INDEPENDIENTE:
SUSPENCION INDEPENDIENTE:
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automóvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas del lado opuesto. La suspensión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
Suspensión no independiente :
En una suspensión no independiente, lasa ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda opuesta se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizadas en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas
En una suspensión no independiente, lasa ruedas izquierda y derecha están conectadas al mismo eje sólido cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la rueda opuesta se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizadas en la parte trasera de algunos automóviles con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracción de cuatro ruedas
Suspensión semi- independiente:
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al eje sólido de conexión.
Muelles de hojas:
Están fabricados de aceros se utilizan en la parte delantera y trasera, pero mayormente usado en la suspensión trasera de espesor variable, con una sección gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga
Están fabricados de aceros se utilizan en la parte delantera y trasera, pero mayormente usado en la suspensión trasera de espesor variable, con una sección gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un coeficiente de resorte variable para una conducción suave y una buena capacidad de soporte de carga
Barra de torsión:
Está sujetada al chasis o bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero del la barra está fijo al chasis y el delantero a l brazo de control de la suspensión que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada para el acero, durante la manufactura son previamente estiradas para darle una resistencia contra la fatiga
Está sujetada al chasis o bastidor y se conecta indirectamente con la rueda. En algunos casos el extremo trasero del la barra está fijo al chasis y el delantero a l brazo de control de la suspensión que actúa como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión están hechas de una aleación tratada para el acero, durante la manufactura son previamente estiradas para darle una resistencia contra la fatiga
Resorte de aire:
La membrana del resorte de aire está fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. E l montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire dentro el mismo.
La membrana del resorte de aire está fabricada de compuesto plástico o caucho sintético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. E l montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire dentro el mismo.
Brazos de control (tijeras):
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta de eje de la rueda, con el chasis. Los brazos de control o tijeras controlan la posición de las ruedas en la relación con el chasis durante el movimiento hacia arriba o hacia abajo.
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta de eje de la rueda, con el chasis. Los brazos de control o tijeras controlan la posición de las ruedas en la relación con el chasis durante el movimiento hacia arriba o hacia abajo.
Rótulas (articulación de bola):
La rótula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión.
La rótula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina articulación de bola de transporte de peso. Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo de control se denomina articulación de bola de tensión.
- Tuerca.
- Anillo Superior de sujecion.
- Fuelle.
- Anillo inferior de sujecion.
- Cuerpo de rotula.
Casquillo superior.- Pivote de Rotula.
- Casquillo inferior.
- Tapa de seguridad
Varilla de tensión:
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia adelante o hacia atrás. Un extremo está fijo al bastidor y el otro extremo al brazo de control en un ángulo de control aproximado de 45°, los bujes de cauchos en la parte delantera de la varilla de tensión proporciona amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.
La varilla de tensión impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva hacia adelante o hacia atrás. Un extremo está fijo al bastidor y el otro extremo al brazo de control en un ángulo de control aproximado de 45°, los bujes de cauchos en la parte delantera de la varilla de tensión proporciona amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensión.
Barra estabilizadora:
La barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montaje de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso tal que posea suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
La barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control inferiores a través de montaje de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte del peso del automóvil a las ruedas exteriores. En caso tal que posea suspensión independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automóvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
Despieces de suspenciones:
suspencion McPherson:
Clasificación de suspensiones:
MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE SUSPENSIÓN
MANTENIMIENTO:
Los daños de los componentes de la suspensión suelen ser más evidentes y notorios, a la vez que más fáciles de reparar pues son partes que trabajan a la vista y su cantidad es bastante menor, por ejemplo, a los componentes del motor o la caja.Por lo tanto, es menos factible que le 'echen carreta' o lo embarquen en reparaciones innecesarias ya que uno mismo puede ver las partes dañadas y son sistemas que trabajan de manera independiente por lo cual el diagnóstico es más fácil.
Problemas de dirección son de dirección, los de amortiguadores
corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y así suele comportarse toda la parte baja del automóvil.
Los daños de los componentes de la suspensión suelen ser más evidentes y notorios, a la vez que más fáciles de reparar pues son partes que trabajan a la vista y su cantidad es bastante menor, por ejemplo, a los componentes del motor o la caja.Por lo tanto, es menos factible que le 'echen carreta' o lo embarquen en reparaciones innecesarias ya que uno mismo puede ver las partes dañadas y son sistemas que trabajan de manera independiente por lo cual el diagnóstico es más fácil.
Problemas de dirección son de dirección, los de amortiguadores
corresponden a esas piezas, los de ejes no tienen otro culpable y así suele comportarse toda la parte baja del automóvil.
Grupo de suspensiones:
Son las partes más martirizadas de los vehículos, en especial los que ruedan en ciudades como Bogotá y afines (infortunadamente muchas). Es necesario que un vehículo tenga suspensiones para que absorban las irregularidades del piso y manejen la transferencia de pesos que se da en sus cuatro esquinas al acelerar, frenar o cruzar.
Hay tres grupos de elementos. Los de suspensión propiamente dicha que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chasís y los transmisores del movimiento de la dirección llamados terminales. Un segundo paquete lo forman los acumuladores del peso y energía del vehículo que son los resortes, de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cíclico.
Hay tres grupos de elementos. Los de suspensión propiamente dicha que son los brazos o tijeras que conectan a las ruedas con el chasís y los transmisores del movimiento de la dirección llamados terminales. Un segundo paquete lo forman los acumuladores del peso y energía del vehículo que son los resortes, de cualquier tipo, y los amortiguadores que frenan su movimiento cíclico.
Tijeras, Rótulas y terminales:
En años ya históricos estas piezas tenían un engrase periódico pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del agua y la mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibración de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posición con respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, en el oído y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el daño está causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la célebre ‘descachada’. Cámbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado.
NORMA:
En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original.
En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original.
Amortiguadores:
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan.
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan.
Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocería suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparación, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes están gastadas, síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje y entonces el asunto es como tener a bordo la batería de una orquesta. Siempre se reemplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparación.
Resortes:
Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsión u hojas. Los más vulnerables son estos últimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando están prestando servicios en vehículos que de carga. Los espirales y las barras de torsión rara
vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y también es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son muy fáciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos, mejor hacerlo por pares.
Los hay de tres tipos: espirales, barras de torsión u hojas. Los más vulnerables son estos últimos ya que se parten con alguna frecuencia, en especial cuando están prestando servicios en vehículos que de carga. Los espirales y las barras de torsión rara
vez se rompen. Necesitan 'mucho palo' para que eso suceda y también es bastante remoto el cuento de que 'se ceden'. Estos componentes son muy fáciles de arreglar: se cambian y punto. Si son espirales muy viejos, mejor hacerlo por pares.
Barra estabilizadora:
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados 'muñecos' o los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados 'muñecos' o los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.
Grupo Rodamientos:
De alguna manera, los ejes a los cuales van acopladas las llantas deben girar sobre un rodamiento. Los hay de bolas de una sola pieza o de rodillos, que son cónicos y vienen generalmente separadas las partes del rodamiento en sí y la pista sobre la cual trabaja.
Los rodamientos tienen una vida útil bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehículo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo mismo.
Los rodamientos tienen una vida útil bastante decente y este es uno de los sitios para darse cuenta de la calidad general de un vehículo pues son partes que se consiguen de muchas calidades y precios. Nuevos todos son buenos y no duran lo mismo.
El rodamiento se daña fundamentalmente por pérdida de lubricación. Bien sea que la grasa se sale porque el sello o el retenedor se dañan o fue mal instalado o porque no es suficientemente preciso y fino y deja que entren el agua y la mugre.
El síntoma es un rumbido cuando está seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo está dañado.
El síntoma es un rumbido cuando está seco de grasa y se identifica dejando rodar el carro con el motor apagado en un sitio silencioso. Por lo general, al cruzar el carro en el sentido opuesto al del ruido, este debe aumentar, lo cual indica que hay juego en el rodamiento y que su apoyo está dañado.
El tren trasero:
Dependiendo de su diseño y construcción, el tren trasero es más o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas de diagnóstico y arreglo.
Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte.
Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero.
Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte.
Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero.
Los ejes:
Hoy, el 90% de los carros tiene tracción delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, además, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera simultánea esos movimientos.
Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz del
cardan sino juntas homocinéticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posición y son deslizantes para que
asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones.
Hoy, el 90% de los carros tiene tracción delantera y eso obliga a que haya unos ejes que comunican el torque del motor y el giro a las ruedas. Como esos ejes se deben mover a la par con las suspensiones y, además, girar con las ruedas direccionales, tienen que llevar articulaciones que manejan de manera simultánea esos movimientos.
Para tal efecto, se usan crucetas pero no las de tipo de cruz del
cardan sino juntas homocinéticas que mantienen una velocidad constante en cualquier posición y son deslizantes para que
asuman el cambio de longitud cuando suben y bajan las suspensiones.
Cardan:
En los automóviles de motor delantero y tracción trasera existe un árbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten
moverse para recibir los movimientos de la suspensión trasera o para acomodar los ángulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial.
Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando se dañan se manifiestan vibraciones que van y vienen según se acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo.
AUTOR: HARVIS LEONARDO MANRIQUE
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